主頁（http://www.by236.com）：軌道交通井噴背后的隱形新貴 透過國睿大廈25層李文明辦公室的寬大玻璃幕墻，向外放眼望去，不遠處長江奔流不息，附近一幢幢摩天寫字樓正在施工建設中。國睿大廈位于南京河西地區奧體中心附近的江東中路上。在南京新的城市規劃中，奧體一帶被規劃為南京市政府行政中心。而南京市四套班子的辦公區則被規劃到河西南部一個叫魚嘴灣的地方，因該地塊緊挨秦淮河入江口、貌似魚嘴而得此名。在奧體和魚嘴灣之間，一條連接兩地的河西南部現代有軌電車已經開工建設，起點為奧體東站，終點為魚嘴灣的新河路站，全長7.76公里，造價11.5億元，計劃將于2014年8月試運營。
總經理李文明所在的南京軌道交通系統工程公司（以下簡稱“南京軌交系統”）參與這條有軌電車線路的建造，負責包括通信、信號、售檢票等設備的弱電設備系統的集成和供貨。 而在全國，已有35座城市的軌道交通線路投資建設規劃獲得了批準。按照目前已獲批的規劃，2015年軌道交通總里程將達到4000公里，2020年預計達到7500公里。根據東方證券研發報告給出的5.05億元/公里的投資預算，“預計未來8年，每年平均的軌道交通投資約為3300億元，市場空間巨大”。一場由地方政府作為投資主體推動的全國性軌道交通建設熱潮正在大規模興起，出現井噴。 軌道交通作為戰略性新興產業開始進入爆發性成長期，巨大的影響力不僅改變當地城市的布局、走向，而且還沖擊著包括軌道交通在內的中國鐵路建造產業鏈格局。 相對于中鐵工、中鐵建、中國南車、中國北車這些軌道交通領域的巨頭來說，另外一批有著深厚技術背景的專業公司，從新的投資商—地方政府手中而不是鐵道部獲取大量訂單，迅速崛起，成長為傳說中的隱形冠軍。原有的競爭格局在逐步被打破，市場重新洗牌，南京軌交系統、國電南自、海能達、康尼等一批新貴各領風騷，已然成為縱橫在軌道交通產業細分市場上的龍頭大佬。 縱橫四新貴 南京軌交系統擁有自主研發的信號、牽引、通信、綜合自動化等核心技術，這些技術和產品屬于軌道交通弱電系統中最為關鍵的幾個系統。用李文明的話說，“相對軌道交通建造中的土建、軌道、車輛以及技術上較為成熟的強電系統，弱電系統難度大，技術含量高。”他認為這正是南京軌交系統的利器，“我們一家年輕的公司有什么看點？也就是在這里。我們做的產品技術含量高一點，可以作為賣點去跟人家競爭。” 公司組建不到兩年時間。2011年8月19日正式掛牌，3個月后開始發力，參與總投資100億元南京寧天城際BT項目的競標。最終由南京軌交系統所在的四方組合中標，南京軌交系統分得合同中6億多元的弱電設備系統的集成與管理部分。之后，又接連斬獲南京機場線通信系統總包、南京麒麟科技園有軌電車BT項目、河西有軌電車BT項目等數個項目的訂單。 李文明說，目前全國軌道交通行業，南京軌交系統是唯一一家以產業鏈后端整合前端的公司。“具體項目上肯定有競爭對手跟我們搶，不過我們跟他們不完全一樣，表面上都是資源整合，但技術基礎、競爭優勢不同，應該是互補的關系，可以聯合作戰。” 南京軌交系統的股權結構中，南京市政府占有30%的股份，大股東則是中國電子科技集團第14研究所。14所是新中國雷達工業發源地，也是國家電子信息產業化裝備研發的領先者，坐落于南京市新模范馬路西端的古平崗。 就在同一條馬路的東端，也有一家與14所一樣隸屬于央企的科技企業國電南自（國電南京自動化股份有限公司）。國電南自旗下也有一家軌道交通工程公司。 南京軌交系統和國電南自軌道交通兩家公司，情同手足，雙雙攜手打天下。 在2012年與南京軌交系統組成的聯合體中標南京寧天城際一期項目中，國電南自獲得電力監控系統、微機保護裝置、主變電站及外電源接入等業務合同，中標業務金額總計近3億元。去年年底，國電南自與南京軌交系統再度聯手，中標南京河西新城有軌電車項目的電力自動化業務。 近些年國電南自在軌道交通領域攻城拔寨，先后將天津地鐵、沈陽地鐵、武漢地鐵、蘇州地鐵、西安地鐵等電力監控系統、變電所綜合自動化系統等業務納入囊中，奠定了在軌道交通電力監控領域這一細分市場的龍頭地位。 據諳熟軌道交通產業的業內人士稱，弱電系統的細分市場上還有一家隱形冠軍，近年來年突飛猛進。它是軌道交通專用無線調度通信系統提供商深圳海能達通信公司（以下簡稱“海能達”）。 海能達軌道交通事業部總經理湯慶告訴經濟觀察網記者，該公司已承建20多條地鐵輕軌線路的無線通信系統項目，交付的基站、車載臺百位數以上。2010年，海能達創下9條地鐵無線通信項目同時在建的記錄，并如期交工。 海能達軌道交通業務的最大一次躍升，當屬對香港地鐵8條線的改造。該項目招標完全按照國際化標準，要求投標方提交全英文化文檔、各階段詳細計劃，以及各個流程的管控。湯慶坦承，海能達對香港8條地鐵復雜系統的改造，為之后奪得印度地鐵及國內多個城市的軌道交通無線調度通信系統項目，奠定了良好的基礎， “無論在國內還是國外，每當我們提到做過香港地鐵項目，他們都會對公司的技術和工程管理能力深信不疑。” 與海能達一樣，在軌道交通產業鏈的細分市場上，占據本土第一品牌絕對優勢的還有康尼機電。 康尼機電為軌道交通車輛塞拉門的供應商。根據相關報告，康尼占據50%以上的市場份額，在業內有“中國第一門”之稱。康尼機電目前正處在上市前靜默期。 前世今生 追溯每個新貴大佬的過往，會發現它們要么母公司大有來頭、有著深厚的專業技術積淀，要么有著長期在市場中真刀真槍的實戰經驗，在軌道交通市場出現爆發性增長的機會后，他們從相關行業主要是鐵路轉戰而來。 國電南自是國內最早研制電氣化鐵路成套微機保護及牽引自動化控制的廠商。現70多歲退休賦閑在家的國電南自老廠長黃澤浩回憶，上世紀80年代中后期，國電南自電氣保護裝置一家獨大，幾乎壟斷了電力市場，其中線路保護占90%以上，主設備保護也占80%以上。這個時候企業要進一步擴大市場規模，只有向電力之外的行業、市場拓展，管理層提出多元開發戰略，其中之一便是鐵路電氣化市場的自動化產品研發。1992年通車的中國第一條雙線電氣化重載鐵路專線大秦線電氣牽引自動控制，即由國電南自研制提供。 劉偉，現為國電南自軌道交通工程公司總經理，1989年從西安交大畢業后，分配到國電南自，從一開始就參與到上述我國第一條鐵路牽引供電自動化產品的研發，之后成長為軌道公司管理者。在鐵路及近年發展快速的軌道交通上市場上，國電南自牽引自動化產品的占有率一直穩居行業前列。 南京軌交系統雖然只有不到兩年時間的歷史，但它的母公司14所在上世紀末就已切入到鐵路信號、控制等行車指揮系統，承載了國家關系國計民生的一次國有經濟重大戰略調整。國務院為打破鐵路行車的“大腦”—行車指揮系統的壟斷研制體系，培植起第二家鐵路體系外的競爭者，目的是通過競爭促進技術進步，提高效率。14所和中國鐵路通號公司當時被寄望于“類似中國聯通和中國移動的關系”。 知情人士說，“當時國務院有關領導認為，14所是電子科研機構技術力量的老大，雖然對鐵路裝備的認識、使用經驗不如鐵路企業，但軍工企業的質量管理程序、產品品質保證體系要比鐵路企業更可靠。這樣，1999年原國家計委把現代鐵路裝備制造核心技術最難的領域—行車指揮系統交給14所。”14所因此成了鐵路體系之外唯一一家獲準研制行車指揮體系國產化技術的定點企業。 意外進入鐵路電子領域的14所花了兩年多時間潛行研發，2002年成功開發出替代進口的鐵路信號計算機聯鎖系統，從鐵路電子的門外漢變身為開路先鋒。但此后數年，由于中國鐵路壟斷體制改革進展緩慢，14所雖然研發出核心技術，但仍然得不到鐵路的訂單而被排除在鐵路市場外。 迫不得已調整戰略，借力14所兄弟公司中國電子科技集團下屬國際貿易公司在海外的業務，轉戰國際市場，先后獲得巴基斯坦卡拉奇地鐵1號線EPC總承包項目、約旦安曼扎爾卡輕軌EPC總承包項目、秘魯地鐵1號線BOT項目。 而國內市場也開始出現重大轉機，因為各個城市軌道交通的投資熱，給了14所繞過鐵道部與每個地方政府一一商談，打開了通往國內市場一道新的大門，14所軌道交通事業部先后拿下南京、上海、哈爾濱、蘇州等城市地鐵的信號、牽引、通信等項目，為14所乃至母公司中國電科在國內軌道交通巨頭大鱷中爭得有份量的一席。 海能達軌道交通事業部總經理湯慶身兼深圳賽格通信總經理。深圳賽格通信早期是國有企業深圳賽格集團旗下公司，成立于1983年12月，提供的系統產品和技術服務包括鐵路隧道中繼通信、鐵路無線列調通信、集群通信、礦山井下無線通信等。 “賽格通信最早是做鐵路模擬列調系統，當國內開始籌建地鐵輕軌時，我們了解到國外已經有了數字集群通信系統，就將其引進到國內并向鐵路設計院推薦。被鐵路設計院認可后，（數字集群通信系統）就被選用在地鐵專用無線調度通信中應用，我們很自然地成為其中的一員（主要供應商）。”湯慶說，由賽格通信為廣州地鐵2號線提供的數字集群調度通信系統為國內第一家采用，那時國內很少有人了解這項技術在地鐵中的應用，在國際上也只有一家廠商提供。 2009年3月，深圳賽格集團出于戰略調整的考慮，通過深圳市產權交易中心以公開掛牌的方式轉讓。結果，海能達以4000萬元的價格收購賽格通信100%股份。海能達董事長陳清州是無線通信行業的傳奇創業家，福建泉州人，19歲高中畢業后就在無線通信江湖上闖蕩，從泉州無線電廠的銷售員做起，28歲時與兄弟陳堅強在深圳創辦海能達的前身—好易通科技，專注無線通信領域，直到做成細分市場龍頭。海能達收購賽格通信，補充了此前在軌道交通市場的空白，分享一個新的高成長行業帶來的盛宴。 “還有20年黃金期” 很顯然，在這條軌道交通產業鏈上，相當數量的訂單已被海能達、康尼、國電南自、南京軌交系統等龍頭新貴們占有，它們之間涉及的細分領域雖然各不相同，但因為要建造一條軌道交通線而相互配套、集成在一起，共生合作。 記者在采訪中發現，無論是弱電系統的新貴，還是其他提供車輛、消防、路軌土建的更多企業，整條產業鏈上的企業空前繁忙，尤其是龍頭企業訂單多得接不過來，甚至有家企業對洽談的業務訂單挑肥揀瘦，“很多都是找上門的業務，我們自己家門口的合同訂單都做不完，太遠的地方暫時就不接了。” 環顧四周，有色金屬、遠洋運輸、造船等行業巨虧，鐵礦石、煤炭積壓港口，房地產市場減速，股市長期低迷，整個經濟黯然失色，只有軌道交通產業一枝獨秀，投資建設大躍進。 在江蘇省，南京規劃獲批的有地鐵1號線南延長線、1號線北延長線、2號線東延長線、3號線、4號線、5號線、10號線，共7條地鐵輕軌，徐州去年底規劃的4條地鐵線獲得發改委批準，蘇州和無錫各建4條線、常州2條線也已獲批。 各地政府紛紛上馬軌道交通項目，熱衷于此，背后還有另外一層深意。“建一條地鐵、輕軌、有軌電車、城際列車，能拉動沿線區塊的地價、樓價，通過軌道交通的投資，帶動地方經濟增長和消費繁榮。地方政府有很強的動力。”市場人士說。 像任何一個產業的生命周期一樣，在經歷快速成長期后，新興的軌道交通產業也將從絢爛走向平穩。湯慶認為，“當前軌道交通確實是朝陽產業，很多城市已經規劃地鐵線路到2030年，所以未來20-30年都屬一段黃金期。”他預計，軌道交通投資建設的熱度會和國家宏觀經濟形勢掛鉤，雖有起伏但向上的趨勢不改。 不過，軌道交通建造中當前面臨爭議最多的問題是參與企業的業績與準入。萬千風景唯獨軌道交通最好，吸引了許多其他行業的企業攜資金和技術的優勢涌入。但在業內，如果參與投標的企業之前沒有成功的業績，業主方出于項目安全考慮通常阻擋在招標門外。業績作為一個很高的壁壘，阻止了很多企業獲得進來的資格，無法分享到這塊巨大的蛋糕。有的外部企業另辟蹊徑，繞開業績壁壘，曲線進入軌道交通領域。 湯慶說，“很多技術先進并在當地有實力的公司，之前沒有軌道交通的業績，但都是通過在當地的鐵路投資建設中實現突破，進而再去其他城市攻城略地。比如青島海信拿下青島地鐵，沈陽東軟拿下沈陽地鐵。” (中國集群通信網 | 責任編輯：陳曉亮) |
