主頁（http://www.by236.com）：“高鐵熱”激發無線通信新問題 從京津城際鐵路、武廣高鐵到京滬高鐵，以及即將開通的京滬高鐵，200km/h向500km/h，鐵路最高時速一次次被刷新。新型列車和速度的提升帶來舒適、高效乘車環境的同時，也對鐵路專網通信和公網2G/3G通信提出了更為苛刻的要求。 改善切換不可避免 上海、浙江、安徽、山西等地的地方運營商此前已經針對高鐵沿線的無線網絡覆蓋和優化做了大量工作。 據安徽聯通的某工程師介紹，高鐵覆蓋的難點一是環境復雜：目前高鐵穿越市區、郊區、農村且存在高架、平地、隧道等多種環境類型，加上高鐵列車封閉性強，整體覆蓋環境差異大，對覆蓋技術要求很高。 而更大的問題是切換。該工程師稱，按照350km/h計算，列車每秒前行100m，用戶切換、重選需要重疊覆蓋區域350m以上，現網基站覆蓋方式覆蓋小區過多，切換關系復雜，切重疊覆蓋區域短，容易出現針尖效應以及切換不及時等問題。 此外，高速列車內的用戶幾乎同時通過LAC(位置區)和RAC(路由區)，位置更新信令量大，系統壓力過高。 同時，由于高速鐵路覆蓋呈超長線狀，與周邊小區形成互干擾問題嚴重，通信質量保障難度大。 針對切換問題，中國聯通此前已經給各地的高鐵沿線網絡優化提出了具體要求：相鄰小區設置足夠的重疊覆蓋區域，以滿足終端在高速移動過程中對切換時間的要求；考慮到小區間的雙向切換，重疊區域距離應為切換距離的2倍以上；可采用小區合并、獨立RRU級聯、光纖直放站級聯等技術，減少小區數量，從而減少小區切換次數；對于跨省、跨本地網的邊界小區，應設置切換關系，有條件設置軟切換方式的應盡量考慮設置成軟切換方式，或者根據實際情況選取合理的切換算法實施網優。 對切換問題，山西移動的網優中心郭經理也提到，設置“超級小區”是一個辦法，即一個BBU和多個RRU串聯，使一個小區的覆蓋距離達到數公里，保證高速下的信號切換。 滬杭高鐵成標桿 10月26日，滬杭高鐵正式運營，三家運營商也均下力氣在這一段線路上部署了高質量的3G網絡，成為高鐵覆蓋中的一個標桿。 據悉，為了解決高速鐵路的覆蓋難題，滬杭線路上浙江移動采用了中國移動自己創新的“射頻信號光纖拉遠”和“共小區”技術，為滬杭高鐵新建了102個基站，同時為解決鐵路沿線電源保障的難點還提出了“室外一體化機柜+直流高壓遠供電源系統”的創新建設模式，并通過無線網絡頻率調整、天線角度等進行優化配置，對高鐵專網的切換、重選、功控、跳頻等參數進行了調整，使頻率干擾和切換都得到了很大改善。 據和聯通一起完成滬杭WCDMA覆蓋工程的華為工程師說，聯通和華為在這一段線路上也使用了雙RRU共小區的技術，同時應用了鏈型組網、增強自動頻率校正、快入慢出等技術，對全線進行了立體覆蓋。 而中國電信除了在滬杭高鐵沿線改建了17個基站、新建了26個基站外，通過室內分布等技術還實現了列車內的天翼3G電視直播業務，一度引起業內關注。 專網也提新要求 除了2G/3G的無線公網覆蓋，京津、武廣、滬寧、滬杭等國內多條高速鐵路的順利開通，也使得專網——鐵路數字移動通信系統GSM-R應用得越來越廣泛。 作為專門為鐵路設計的專業無線數字通信系統，GSM-R針對鐵路通信列車調度、控制、通信，具有支持高速列車的特點，并將鐵路移動通信所具有的特色(群呼、組呼、優先級別、強插、強拆等功能)加進去，構成了GSM-R用于鐵路的全球移動通信系統。 高速鐵路上的GSM-R的規模發展也給華為、中興、諾西等設備商提出了覆蓋、容量、安全等方面的新要求。 中興通訊鐵路業務部人士在接受本刊采訪時稱，高鐵給GSM-R帶來的網絡難題一是信號衰落嚴重影響終端的收發性能，二是與公網一樣面臨切換成功率下降、掉話率上升等問題。 為此，中興提出了頻偏校正算法，以克服500km/h時速下的多普勒頻偏帶來的信號衰落；多RRU共邏輯小區技術，通過將多個RRU配置為同一邏輯小區并發射相同的信號，拉長邏輯小區的覆蓋距離；基于速度和方向判斷的切換算法，減少切換判決和切換執行的時間等。 占據GSM-R主要市場的華為此前已經將其首創的分布式基站平臺引入到GSM-R系統，從核心網到接入網，通過設備層的冗余設計、網絡層的疊加覆蓋和運維層的多種機制，提高了GSM-R的可靠性；隨后又推出了基于LTE技術的高鐵寬帶通信HRC方案，據稱可以在350km/h甚至更高的時速下提供速率高達30Mbit/s的帶寬，并支持多制式(2G/3G/Wi-Fi)用戶設備接入、視頻監控、設備維護、閉路電視、電子票務等寬帶業務。 這也意味LTE將在公網和專網等多個領域發揮大作用。 Link：公網和專網的組網區別 ·組網原則上，高速鐵路的公網不單獨規劃新的站址，覆蓋區域參數和大網保持一致。而專網規劃專門的基站、傳輸和天饋系統，并保證高鐵網絡擁有獨立的參數配置。
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