主頁（http://www.by236.com）：日本鐵路的車地通信系統

1．無線WAN環境下的列車通信

  TR西日本公司于2003年5月29日宣布，該公司通過在鐵路沿線安裝多臺無線LAN設備，成功構筑了能與高速行駛的列車進行通信的“沿線無  WAN，，環境。在此次實驗中，實現了與隧道內部的列車不中斷通信，其傳輸速率為2～3 Mbit／。，此次試驗的成功，標志著列車寬帶通信環境又向前邁進了一步。

    JR西日本公司的此次實驗是在連接兵庫縣尼崎車站和新三田線之間的寶冢線上進行的。包括7．7 km的隧道在內，總長度38 km區間的沿線

安裝了86個基站，在列車上安裝了無線LAN設備以連接車內的通信終端和車外的IP網絡。沿線無線基站的平均間隔為430 m。

    在傳輸實驗中，車內的通信終端與位于大阪市的JR西日本總部實現了2--3 Mbit／s的高速通信。當使用IP電話進行通話時的感覺“就像普通電話進行通話一樣”。，

    另外還進行了可跨子網自動切換連接基站的“移動IP”實驗。在時速130 km行駛的列車中實現了持續通信。

    JR西日本表示，通過此次實驗今后可以運用于以下幾個方面：    ·向車站及車內乘客提供網絡接入服務；

    ·根據乘客具體需求提供信息服務；

    ·安全眭能更高，列車運行時刻將更加準確，當發生異常時可以迅速恢復；    ·可在事故發生的時候迅速確定事故原因并且進行適當的處理。

    2．高速列車的無線通信試驗

    一列有人駕駛的日本磁懸浮列車在山梨實驗線創下了552 km／h的世界最高紀錄。二三菱電機公司提供了列車無線通信系統，用于車地問的雙向信息傳輸。

    山梨實驗線對通信系統的要求是：傳輸容量大，列車高速運行時，保持高質量通信信道。由于列車運行速度超過500 km／h，對列車的控制要在地面進行。為使車輛安全高效運行，必須時刻監控車輛狀態，一旦出現不正常現象，應立即停車。這就要求地面與列車間必須有高質量的傳輸通道。這種傳輸通道不僅可以改善原有音頻服務的質量，還可用于數據系統服務。現在配給列車無線的超高頻(UHF)區域的頻率已處于接近飽和狀態，要擴大傳輸容量同時保持原有頻率有困難。

    鑒于上述情況，該系統采用了線路質量穩定的復式加感電纜(LCX)方式。通過信息數字化，壓縮了音頻信息，數據信息采取可變傳輸速度，提高了頻帶內的傳輸效率。采用州4QPsK調制方式擴大了頻帶內的傳輸容量。在車地雙向通信中采用分集技術，提高線路質量。

    數字無線因為必須將不同傳遞速度的多種脈沖同時接在數據端線裝置上，所以為高效、快速地傳遞信息，無線傳輸系統采用州4QPSK調制方式。卅4QPSK具有以下特點：(1)衰減特性好；(2)對鄰近頻道的干擾少；(3)裝

置小，經濟性好；(4)調制信號頻帶窄。

    高速傳輸要把列車上各種設備的監控信息、測量信息(車體振動加速度、轉向架構件的應力、超導磁石冷卻用液體氦的壓力等)實時傳輸到地面，并向列車迅速反饋運行控制信息，必須要有高速的信息傳輸通道。考慮需要的傳輸容量，把無線區問的傳輸速率定為：①從地面到車上為296 kbit／s(2輛車共用)；②從車上到地面為296 kbit／s(單輛車)。

    狀態監控信息、運行控制信息關系到車輛運行安全，必須實現無差錯傳輸。因此要求通信系統性能穩定，傳輸通道質量99．99％的正線區段誤碼率(BER，Bit Error Rate)保持在1×10“以下。傳輸通道質量已超過運行中的東海道新干線(BER為1×10 4)，力爭達到地面通信網線路質量。

    山梨磁懸浮實驗線全長l8．4 km，在導軌側壁上方全線鋪設LCX，在實驗中心設置一個基站；在導向體的兩側設置中繼，補償LCX在傳輸中的電波衰減。

    無線頻率。用于無線電的頻帶是400 IVlI-tz帶中的3個頻帶，各個頻帶都配置單波射頻。①地面一車E療向配備單波射頻，對2節編組的車輛進行時分多路傳輸。②車上一地面方向對2節編組的車輛都配置單波射頻