主頁（http://www.by236.com）：使用摩托羅拉SCOUT場強記錄軟件進行軌道交通無線集群系統場強覆

北京地鐵通信信號公司 楊海江

軌道交通無線集群通信系統是保證行車指揮和防災應急處理的重要通信手段。隨著車輛運行間隔的逐漸縮短，調度員通過無線系統與列車司機進行通話的次數明顯增加，這就要求在整條線路上均要有比較好的無線場強信號覆蓋。目前北京地鐵已開通線路在建設時根據《集群通信工程設計暫行規定》對地面線路和地下線路采用不同的方式覆蓋：地面線路采用鐵塔架設全向天線或者定向天線的方式進行覆蓋，天線空間波覆蓋區的地點概率≥90%；地下線路采用漏泄同軸電纜輻射電磁波的方式進行覆蓋，覆蓋的地點概率≥95%，同時要求在覆蓋范圍內信號最弱處射頻信號電平≥-95dBm。目前北京地鐵已開通線路中13號線、八通線、5號線和機場線均有部分區段位于地上，且大部分位于5環路內的人口周密地區或者是郊區的城市建設熱點區域，這些地區近幾年來修建了很多高層建筑，已經對以上軌道交通的無線信號覆蓋造成了影響。為了定期測試線路的無線信號覆蓋效果并及早發現問題，北京市地鐵運營有限公司通信信號公司作為地鐵無線集群系統的維護單位特別采購了一套由摩托羅拉公司生產的SCOUT場強記錄軟件進行測試和分析，經過幾年的使用，其提高了設備維護的質量，豐富了設備維修的手段，降低了人員的勞動強度，并能提早發現了存在的問題，為設備的維護工作提供了技術支持。

一、測試方式介紹
在未使用摩托羅拉公司的SCOUT場強記錄軟件前，維護人員在檢測無線信號的覆蓋效果時主要采用以下方式：利用列車司機室安裝的無線車載電臺的屏幕上的場強指示對信號覆蓋效果進行評估，并輔以通話的方式檢查語音質量，發現信號覆蓋較弱的區段在夜間停運后徒步進行復查，確定信號覆蓋較差的區段。此方法存在以下明顯的缺點：
（1）由于無線車載電臺的場強指示存在滯后的現象，不能精確反映信號覆蓋的效果。特別是列車處在兩座基站頻率重疊覆蓋的區段，由于列車會進行越區切換，車載電臺還要進行不同基站間的退出和加入，信號指示會更加不可靠。
（2）列車運行速度較快且不穩定，給維護人員判斷弱場區段造成了阻礙。
（3）通話測試受主觀影響較多，且實驗過程中要盡量不影響司機使用車載電臺與調度員通話，測試容易中斷，干擾因素多。
（4）由于維護人員進入地鐵線路進行現場試驗的時間為夜間0點30分-3點30分，作業時間短，且夜間工作效率低，可能造成一定的判斷失誤。

總之，過去的人工測試方法測試結論出現偏差的可能性大，并且費時費力，已經不再適應目前軌道交通網絡化運營與維護的要求。

北京市地鐵運營有限公司通信信號公司內部各條線維護單位目前均在使用摩托羅拉公司的SCOUT場強記錄軟件進行信號覆蓋的測試與分析，并可將測試結果整理后進行存檔和比對。由于本軟件的使用方法在很多資料中均已介紹，下面結合2010年5號線無線信號覆蓋測試的結果對軟件的使用效果進行簡單的說明。

首先，為了確保測試的完整性，5號線維護部門特別向車輛部門申請了調試列車一輛，在停運后由最北邊的終點站-天通苑北站開出，至最南邊的終點站-宋家莊站折返后再返回天通苑北站。由于是不載客的調試車，車輛的運行速度較為穩定，每站的�？繒r間較短，有利于數據的采集和分析。測試過程中，維護人員臨時給司機提供一部手持臺代替車載電臺使用，車載電臺天線與維護人員的摩托羅拉MTP850手持電臺的天線端口通過轉接線連接，MTP850手持電臺通過數據線再與裝有SCOUT場強記錄軟件的筆記本電腦連接。由于車載電臺的天線安裝在車體外部，避免了金屬車體對無線信號的屏蔽作用，保證了測試的準確性。

二、結果分析
5號線共有車站23座，其中天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水橋站、立水橋南站、北苑路北站和大屯路東站需要通過位于天通苑北站以北的太平莊車輛段內的基站和立水橋站基站的鐵塔天線進行覆蓋，同時在大屯路東站還有一臺光纖直放站遠端機將立水橋站基站的射頻信號進行放大，通過一座高度比高架車站幾乎等高的鐵塔上的定向天線進行覆蓋。其余車站由于是地下車站，采用漏泄同軸電纜方式進行覆蓋。

按照測試車的運行方向，首先進行天通苑北站-宋家莊站方向（下行方向）的測試。時間如下表：