主頁（http://www.by236.com）：適應于上海軌道交通網絡的網絡化TETRA建設

1、概述
上海軌道交通專用無線通信系統采用了TETRA制式。該系統為軌道交通的調度人員、車站人員、列車司機、維修人員等（固定用戶和移動用戶、移動用戶和移動用戶之間）提供包含語音和數據信息交換在內的可靠的通信手段。除了日常的、正常的生產運營，當軌道交通運營出現異常情況和有線通信發生故障時，亦能迅速提供防災救援和事故處理等所必需的通信服務。它對行車安全、提高運營效率和管理水平、改善服務質量提供了重要保證。

目前，上海軌道交通已經投入運營的線路有1、2、3、4、5、6、8、9號線。隨著上海軌道交通網絡化建設和運營進程的不斷推進和深入，網絡化理念得到不斷地穩固和提升。網絡化運營突出特征之一是實現有限資源的網絡級共享。因此，專用無線通信TETRA系統在服務于網絡化運營生產和管理工作時，有機地將有限的頻率資源與實際現狀以及運營需求結合起來，起到了促進系統功能發揮、提升管理水平、降低建設投入和提高工作效率的作用。

2、在網絡化建設運營中的地位
上海軌道交通已經由“單線型運營”進入到“網絡化運營”的新階段。構建完整的網絡綜合體系是網絡化建設的核心，也是指導網絡化建設和確保網絡安全、可靠、高效運營的重要前提。

上海軌道交通網絡的發展需要包括網絡化管理與網絡化技術應用的綜合體系支撐。其中網絡化技術應用是指支撐整個網絡運行，并確保安全、可靠、高效的技術集合，其中，專用無線通信技術為城市軌道交通網提供高效、安全、先進、便捷的指揮調度服務，是軌道交通網絡綜合體系中的重要技術。因此在適應軌道交通網絡化運營時，需將專用無線通信規劃成服務于多線、多用戶資源共享的通信網絡。

3、網絡化建設需求
服務于軌道交通網絡的專用無線通信系統建設，存在著功能性、分組通話、網絡化頻率資源統一分配以及全網應急通信的需求。

3.1軌道交通網的無線通信功能需求
根據軌道交通網運行組織、業務管理和指揮的需求，一般需設置列車調度、事故及防災、維修施工和停車場及車輛段調車檢修等功能子系統。
1) 列車行車調度子系統：供列車行車調度員、列車司機、車站值班員、停車場(車輛段)信號樓值班員之間及車站值班員與站臺值班員之間的通信聯絡，滿足列車行車的需要。
2) 事故及防災子系統：供防災調度員、車站防災員、現場指揮員及有關人員間的通信聯絡，進行事故搶修及防災救災。
3) 維修施工子系統：供機、工、電維修值班與維修人員間的通信聯絡，進行線路、設備維修及施工搶修。
4) 停車場調車檢修子系統：供停車場運轉值班員、調車員、檢修員間的通信聯絡，進行列車調車、車輛檢修、站修和臨修。
5) 車輛段調車檢修子系統：供車輛段運轉值班員、調車員、檢修員間的通信聯絡，進行列車調車、車輛檢修、定修和大修。

從軌道交通運營通信實踐的角度來看，在各功能子系統中一般需具有如：選呼、通播組呼、緊急呼叫、直通模式呼叫(DMO)、存儲通話記錄與錄音、正線與停車場車次號轉換等功能，并提供CAD調度臺專為運營管理進行開發。同時還提供中心調度員通過車載臺向旅客廣播的功能；以及在確保語音、數據同傳前提下，支持車載設備將有關車輛設備運行數據傳送至控制中心或車輛段，以監測車輛設備運行狀態。

3.2組通話需求
為了有效利用系統資源，目前軌道交通的無線調度均采用通話組的方式即對組呼的方式進行設置，分為：列車通話組、車站通話組、維修隊通話組、總調通話組、軌道公安通話組、危機/緊急處理組、降級備用通話組等。

對于10號線全自動無人駕駛線路來說，還需設置：在線服務團隊通話組和乘客通話組等。

在應急狀態下，在保證相關通話組通信暢通的前提下，還需將幾個通話組動態重組成一個大組，如應急設備維修組，即將各維修隊通話組動態重組成一個大組。

3.3網絡化頻率統一分配需求
上海800MHz頻率資源非常緊張，指定給軌道交通使用的專用頻點的數量也非常有限。而軌道交通網絡包含地面、地下線路及多個停車場、車輛段等，且存在線路交越、站點交匯現象；其中3條線路交匯的大型樞紐站就約有14個。僅目前的建設，對頻率的需求已不夠。可以說無線通信系統中頻點受限與頻率需求之間的矛盾已經成為上海軌道交通急需解決的問題。只有通過網絡化的系統設計和建設，對有限的頻率資源進行有效地規劃，才有可能達到軌道交通無線通信合理利用的目的。

4、網絡化建設方案
4.1軌道交通的全網絡結構
上海軌道交通網2015年以前的規劃是一個具有13條線的特大型軌道交通網絡，為了有效利用投資，和貫徹網絡化建設的理念，并沒有每條線設置交換中心，而是采用全網絡異地建設兩套相同的MSO（交換中心）的災備方式。每套MSO均可支持所有13條線路的調度臺和基站，通過劃分不同的VPN（虛擬專網）來完成分線獨立的調度和管理。其中一個MSO（東寶興路）主用，連接并支持全部13條線的調度臺和基站；另一個異地MSO（中山北路）備用，兩個MSO之間沒有連接，定期通過數據磁帶進行手動數據同步；當主用MSO遇到災難情況，并導致MSO設備毀壞無法工作時，通過上層傳輸系統的人工干預，將所有13條線的調度臺和基站倒接到備用MSO，并在30分鐘后恢復調度臺和基站的工作。災備示意圖如下：
(中國集群通信網 | 責任編輯：陳曉亮)