主頁（http://www.by236.com）：城市軌道交通與政務網1.4 GHz LTE網絡共存分析

來源：《鐵道通信信號工程技術》雜志

針對北京軌道交通LTE車地通信建網的必要性和網間干擾進行分析，提出城市軌道交通與政務網1.4GHz LTE網絡共存措施和建議。

葛淑云1 戴克平2 尹尚國3

1．北京全路通信信號研究設計院集團有限公司 2．北京市軌道交通建設管理有限公司 3．深圳市中興高達技術有限公司

1 概述

隨著我國城市化進程大大加快，城市人口急劇增加，大量流動人口涌進城市，使城市交通面臨著嚴峻的局勢。截至到2014年底，北京已開通軌道交通線路 527.2 km、單日最高客流量1156萬人次、日均客流量約1 000萬人次。到2020年，北京將建成軌道交通線路1000 km，運營車輛2000列。國內多個城市的軌道交通網絡化運營已初具規模，在城市運行中發揮著越來越重要的作用。在當前形勢下，城市軌道交通運營安全也成為各方關注的重 點。

北京市委、市政府一直十分重視城市軌道交通的運營安全，專門成立軌道交通運營安全領導小組，統一協調解決涉及軌道交通運營安全的突出問題。2014年 初召開會議，支持市交通委利用1.4 GHz專網頻率（北京市政務網專用頻率）建設軌道交通運營和安全防范的地下無線專網，并與已建成的地面網絡實現互聯 互通，保證軌道交通運營安全。

國家無線電管理局將1 447～1 467 MHz共20 MHz頻帶寬度分配給政務網使用，北京無線政務網技術實驗城市之一，采用TD-LTE技術 組建政務物聯數據專網（簡稱政務網）。截止2014年底，政務網已經覆蓋了北京市五環以內90%以上的區域，以20 MHz同頻蜂窩連續組網，主要承載視 頻監控服務。

2 軌道交通LTE獨立建網必要性分析

城市軌道交通車地無線通信是保障城市軌道交通安全運營的重要環節，提供列車和地面控制中心的通信。

北京市軌道交通LTE車地綜合無線通信系統主要考慮傳輸以下4類業務的數據，并預留其他生產業務的接入條件。

1）基于通信的列車運行控制（Communications Based Train Control System，CBTC）系統，完成對車輛安全行駛的控制功能。

2）列車運行狀態監測系統，用于保障車輛運行期間關鍵設備系統的安全運轉。

3）車輛視頻監控系統（Closed Circuit Television，CCTV)，用于車內視頻圖像實時上傳。

4）軌道交通乘客信息（Passenger Information System，PIS）系統，用于路網異常情況下的乘客通知及運營服務信息發布。

城市軌道交通的車地無線通信包括地下隧道、高架區段、地面路段和車輛段等不同的車地通信傳播環境，業務帶寬需求在車輛運行區域基本是恒定的需求。

如果城市軌道交通與政務網共網，即地下由地鐵公司承載一張獨立的1.4 G網絡，出地面時使用1.4 G的北京政務網，則存在以下問題。

1）CBTC業務的雙網冗余無法保證。CBTC在地面需要部署紅藍雙網，與政務網現有網絡結構沖突。

2）政務網LTE在軌道交通沿線的覆蓋無法滿足軌道交通生產業務的需求。

3）20 MHz頻譜帶寬下，熱點地區無法同時滿足軌道交通生產業務和政務網業務的傳輸帶寬需求，兩者業務均會受到影響。

4）為保證車地帶寬需求，地面沿軌道線的信號覆蓋強度在-82 dBm以上，因此LTE系統采用漏纜進行覆蓋，與政務網鐵塔天線覆蓋方式不同。

5）若地下線路由地鐵公司建設LTE網絡，地面使用1.4 G的北京政務網，由于是兩個不同的LTE核心網管理的網絡，存在設備和業務的互聯互通問題；車載接入終端需要在兩個核心網下進行用戶的開戶，存在用戶管理問題。

因此，通過以上分析，建議基于LTE的軌道交通生產業務綜合承載網絡應該和政務網獨立建網,即在北京城市軌道交通運行區域，由地鐵單位建設獨立的軌道 交通LTE專用網絡，采用“5 MHz+15 MHz”雙網組網方案。5 MHz網絡作為CBTC專用承載網絡，15 MHz網絡作為CBTC、 CCTV/PIS的綜合承載網絡。

3 同頻干擾分析

3.1 政務網LTE系統對城市軌道交通LTE的影響

由于政務網LTE系統采用的頻段與城市軌道交通LTE系統采用相同的頻段，針對政務網的干擾問題，用Okumura-Hata模型對鏈路損耗進行預算，如表1所示，根據無線自由波模型的路損計算公式由

其中：

a（h2）為天線高度增益校正因子。

K為在郊區和開闊區域中應用小城市的校正因子。

針對北京政務網LTE系統，進行基本的參數界定，政務網基站天線高度選取30 m，車載TAU終端天線高度取值3 m，按郊區計算，RS取值18  dBm，TAU終端天線增益8 dBi，終端發射功率23 dBm，基站發射功率49 dBm，帶寬20 MHz，中心頻率1 457 MHz，如此的信 號對城市軌道交通的切換中點（也就是小區邊緣）進行干擾，如表2所示。

如果TAU終端天線放置到1 m及以下，相應的距離如表3所示。

從表3中可以看出，在正常情況下，為了使城市軌道交通LTE系統接收信干噪比（SINR）大于-2 dB，即使在終端天線高度為1 m時，仍然需要政務網的天線口與軌道的距離大于4 km。

3.2 城市軌道交通LTE系統對政務網LTE系統的影響

在保證政務網和城市軌道交通LTE系統同步且時隙配比一致的前提下，需要考慮城市軌道交通LTE下行鏈路干擾政務網終端下行和城市軌道交通LTE終端上行干擾政務網上行兩個方面。

城市軌道交通LTE下行鏈路干擾政務網終端下行屬于帶內同頻干擾，距離城市軌道交通RRU越近，政務網終端受到的干擾越大，政務網終端接收SINR按 照-2～10 dB考慮，則政務網終端定點時接收到城市軌道交通LTE網絡和政務網基站的RSRP差距為-2和10 dB。按照漏泄電纜55 dB的耦合 損耗，再加上合路器5 dB損耗以及老化損耗，城市軌道交通LTE下行網絡最大出口功率為11.2-65=-53.8（dBm），如果政務網設計的邊緣電 平為-115 dBm，在不考慮其他干擾的前提下，終端距離城市軌道交通LTE網絡的空間隔離要求為-53.8+115+SNIR[-2，10]=61.2+[-2，10]=[59.2，71.2]（dB）。

城市軌道交通LTE終端上行干擾政務網上行也屬于帶內干擾，由于政務網速率要求低于城市軌道交通LTE網絡，隔離度要求應小于城市軌道交通LTE下行鏈路干擾政務網終端下行的情況。

因此，分析城市軌道交通LTE網絡下行干擾政務網終端下行鏈路的情況，終端距離城市軌道交通LTE網絡的空間隔離要求為 [59.2，71.2]dB，直視場景下的距離如表4所示。

由于城市軌道交通LTE網絡與政務網終端間存在一定的遮擋，假設城市軌道交通LTE網絡與政務網終端間存在20 dB遮擋損耗，則計算結果如表5所示。

從上述分析來看，在工程上做一定的隔離措施，例如漏纜地面敷設或者距離地面較低敷設，與政務網終端處于非直視狀態，則對于政務網終端影響范圍很小。

4 城市軌道交通與政務網1.4 GHz LTE網絡共存的工程化措施

為了滿足接收信號SINR（信干噪比）的要求，可采取如下措施優化城市軌道交通LTE系統，實現政務網和城市軌道交通LTE共存。

4.1 采用漏纜進行覆蓋

為能與政務網共用1.4 GHz頻段，提高信號強度和抗干擾能力，并降低對政務網LTE系統影響，軌道交通LTE系統無論地面還是地下在軌行區均采用 輻射型漏泄電纜進行定向覆蓋，在停車場/車輛段的邊界區段也采用漏纜進行1.4 GHz頻段的無線信號覆蓋，弱場區采用自由波天線方式或室內分布系統進行 覆蓋。

4.2 增強無線信號接收強度

為了增強覆蓋區域信號強度，工程中采用高增益定向天線。增益與天線方向圖有密切的關系，方向圖主瓣越窄，副瓣越小，增益越高。天線增益決定蜂窩邊緣的 信號電平，增加定向增益就可以在一確定方向上增大網絡的覆蓋范圍，或者在確定范圍內增大增益余量,提升網絡信噪比。

基于天線增益的重要性，車載天線采用室外型雙極化平板天線，天線增益為8～13 dBi，能提高TAU的接收信號電平，車載TAU的最大輸出功率建議不小于33 dBm。

4.3 降低車載天線安裝位置

降低終端天線的高度，通過車體或其他隔離物防止多徑的政務網信號直射；將車載天線設置為車體底部，漏纜開槽正對車載平板天線，減小城市軌道交通LTE系統和政務網的相互干擾。如圖1所示。

4.4 軌道交通LTE系統無線參數優化

對LTE設備切換參數、無線參數進行優化，主要采用ICIC(小區間干擾協調技術)進行小區間的干擾協調優化。

ICIC小區間干擾消除技術是降低TD-LTE小區間干擾的重要手段。ICIC通過管理無線資源使得小區間干擾得到控制，是一種考慮多個小區中資源使 用和負載等情況而進行的多小區無線資源管理功能。具體而言，ICIC以小區間協調的方式對各個小區中無線資源的使用進行限制，包括限制時頻資源，或者在一 定的時頻資源上限制其發射功率。

同時還可進行終端鎖頻等優化性操作，以達到最佳的優化效果。

4.5 軌道交通軌行區降低政務網LTE覆蓋

政務網的在城市軌道交通的覆蓋信號不能過強（按9 Mbit/s下行保證帶寬計算，車載天線處接收到的政務網RS電平不超過-87 dBm）；政務網 手持終端（23 dBm）盡可能遠離城市軌道交通漏纜。在距離城市軌道交通漏纜20 m范圍之內，政務網手持終端理論上不會影響CBTC業務，但可能會影 響上行視頻監控業務。

政務網在軌道交通地面線路的網絡規劃要充分考慮對軌道交通線路影響，保持500 m以上的距離。

4.6 共存時頻率規劃

建議政務網在軌道交通周邊采用15 MHz組網，載波頻率和軌道交通的15 MHz載波頻率配置相同，這樣，在一定區域內，軌道交通的5 MHz專網 將不會與政務網出現干擾問題，保證了CBTC信號專網的可靠性，保障行車安全。軌道交通的15 MHz綜合業務承載網絡，允許政務網的任務關鍵型業務漫游 接入。

軌道交通業務和政務網業務統一進行QoS 的設置，優先保障軌道交通關鍵業務的優先級。對政務網來說，未來支持的關鍵性業務，比如公安、反恐等可以覆蓋到軌道交通的公共區域，有利地保障人民群眾的出行安全。

5 結論

總之，軌道交通LTE系統采用1.4 GHz頻段（1 447 MHz～1 467 MHz），通過采取與政務網LTE系統時隙配比保持一致、漏纜定 向覆蓋、合理布設車載天線、降低軌行區政務網LTE覆蓋以及網絡優化等措施，理論上能夠與1.4 GHz政務網共存。2014年8月份，在環形道進行了軌道交通LTE綜合承載和與政務網LTE系統共存的測試，測試結果驗證了軌道交通LTE綜合承載的可行性和與政務網LTE系統共存措施的有效性。但為了保證 軌道交通行車安全，仍建議采用專用頻段構建傳輸生產指揮業務的LTE通信系統。

素材來源：中國通號/《鐵道通信信號工程技術》雜志 頂圖源于搜索引擎僅供參考