主頁（http://www.by236.com）：CBTC系統互聯互通標準將于明年制定

　　一條地鐵線上的列車不能在另一條地鐵線上跑，這種現象普遍存在于國內各大城市。其原因在于各條地鐵線的信號系統不同，由阿爾卡特、西門子、阿爾斯通等多家國外企業提供，這種現象被業界比喻為“戰國時代”。

　　不過，這樣的現象將會改變。

　　5月19日，“2015城市軌道交通發展論壇暨第十六屆《城市軌道交通研究》理事會年會”傳出消息：城市軌道交通通信信號系統互聯互通的有關規范正在制定，這意味著將來不同線路之間的列車可以相互“頂班”。

　　“CBTC（基于無線通信的列車控制系統）互聯互通的相關協議預計明年可完成，中國地鐵上大量采用的CBTC系統會迎來更快的發展。”中國城市軌道交通協會技術裝備專業委員會副主任李中浩說。

　　截至2014年年底，國內已開通城市軌道交通線路2700多公里，其中八成是地鐵線路。由于制式不同，地鐵、輕軌、單軌等線路的列車不能互聯互通。但是，目前國內的地鐵線路也不能互聯互通。原因是采用的信號系統各不相同，有阿爾卡特、西門子、阿爾斯通等，相互之間不能兼容。

　　“CBTC在我國城市軌道交通中得到了普遍應用，由于各系統供貨商都按照各自的產品特點來設置解決方案，造成CBTC信號系統架構、子系統之間接口設計、車地通信方式等方面不統一，制約了CBTC系統在線路間的互聯互通與資源共享。”李中浩說。

　　簡單地說，A線上的列車不能跑到B線上去，更不能跑到C線、D線上去，這種現象被業界比喻為“戰國時代”。除非同一供應商提供的同一系統，不然信號系統就無法互通。

　　李中浩表示，國內各城市的軌道交通建設采用單線建設、單線運營的模式，采用各自的信號系統，使得同樣的車輛不能在不同供貨商提供的信號系統線路上行駛，線路如果需要延伸只能采取原供應商的設備，不僅成本高，也大大降低了運營管理效率。

　　他還指出，中國許多城市的地鐵故障原因不少出在信號系統，但由于很多國內線路的信號系統是進口的，這些系統的開發團隊都在國外，一旦出現故障，系統維修極其困難。其中，不同公司的信號系統要互聯互通根本不可能。相反，如果使用的是國內自主創新的經過驗證的信號系統，既方便系統維護和維修，同時為新建的城市軌道交通線路實現互聯互通提供了可能。

　　他表示，CBTC系統互聯互通規范涉及需求、產品、工程、運行、維護等內容，需要整體規劃、點面結合，分步實施。在消化、引進、吸收、再創新國外列車運行控制系統的基礎上，目前，中國自主研發生產的軌道交通CBTC裝備水平得到了很大提升，已經有能力提出基于中國國情的CBTC互聯互通技術規范，以實現不同線路間車輛的共用，以及不同廠家車載設備的車輛可以在裝有其他廠家地面設備的線路上運行。

　　重慶軌道交通二期規劃中的多條線路正計劃采用CBTC的互聯互通技術，國外如美國、法國等也很重視互聯互通的相關技術與標準。李中浩認為，雖然城市軌道交通不必像鐵路那樣調來調去，但每個城市內的相同制式的線路應該能做到互聯互通。