主頁（http://www.by236.com）：增強共同情境意識 對場面車輛開放空管通信頻率

　　圖：慕尼黑塔臺 來源：DFS

　　民航資源網2018年1月3日消息：通常提供管制服務的機場至少有一個跑道進行飛機起降。在特定情況下，場面車輛也需要在跑道上運行，進行目視跑道檢查、儀表著陸系統測試等常規活動，和非常規活動如寒冷天氣飛機剎車系數檢測、更換跑道燈，還有一些執行特殊任務的車輛，如應急消防車輛。

　　塔臺管制員須對所有交通實施安全、有序和高效的管制。他們對跑道的安全負有責任。因此場面車輛進入跑道，必須由塔臺管制員進行協調。

　　通常與車輛駕駛員的通信是通過無線電進行的，使用一個專用的頻率，有別于塔臺與飛機通信的甚高頻（VHF）。

　　多年來，通過對跑道侵入事件的全面調查發現：造成跑道侵入事件發生的一個因素是情境意識缺失。由于所有相關方并不在同一個通信頻率上，缺乏對其他相關方希望、即將或正在進行活動的了解。

　　因此對所有機場的每個運營情境來說，管制員使用2個頻率分別與飛行員和場面人員通信，效果并不理想。

　　增強共同情境意識

　　對場面車輛人員開放空管頻率將有助于提高共同的情境意識，同時形成了一個額外的安全網絡。這一做法符合國際民航組織（ICAO）9870文件《預防跑道侵入手冊》以及“歐洲預防跑道入侵行動計劃”（EAPPRI）。

　　當跑道主要用于航班起降，而機場車輛需要在飛機起降的間隙進入跑道短時間作業時，相關各方需要擁有共同的情境意識。

　　舉一個典型的例子，在航班起降的間隙進行跑道檢查。檢查可能從跑道的起飛端開始，在檢查進行了一段時間后，一架著陸的飛機開始進近。塔臺管制員要求車輛離開跑道，進入滑行道。一旦車輛離開跑道，就可以向入港飛機下達著陸許可。當飛機通過車輛等待點，管制員將允許車輛回到跑道繼續作業，直到下一個航班需使用跑道或者跑道檢查作業已經完成。

　　在這一情境下，理想的情況是所有相關方能夠使用甚高頻進行通信。正在實施進近的飛行員，能夠聽到塔臺管制員與場面車輛的通信內容，并可以監聽車輛何時被要求離開跑道或者車輛何時報告其已離開跑道，而車輛駕駛員可以聽到何時對飛機下達著陸許可。

　　因“場”制宜

　　當然，并非每個機場都需要聯合使用一個通信頻率。在有明確非高峰交通時刻的機場，在非高峰時刻有可能對跑道上的場面車輛進行協調。

　　在一些情況下，讓場面車輛收聽空管頻率并不合適。比如，對于定期的跑道維修工作，完全關閉跑道并將職責交給機場當局，效果更好。

　　然后在繁忙的國際機場，除了在航班起降的間隙，可能沒有其它更好的方案來進行跑道檢查。通過將場面車輛對VHF的使用次數限制在最低，可以緩解其使用VHF而造成的通信頻率擁擠。

　　一個頻率，一種語言

　　為了使同一頻率上的各方形成共同的情境意識，需要各方使用同一種語言。

　　通常場面車輛駕駛員沒有接受過英語和航空無線電用語的相關培訓。大部分情況下，塔臺管制員與車輛駕駛員的通信使用的是當地語言。在同一個頻率上使用不同語言，必然帶來溝通問題。這將造成使用同一通信頻率所帶來的好處，無法得以體現。

　　因此，場面車輛駕駛員必須接受航空英語的培訓，熟練掌握標準通信用語。

　　DFS的解決方案

　　德國導航服務商DFS已在德國所有的16個國際機場，對場面車輛駕駛員開放了VHF塔臺頻率，并根據實際情況相應作了局部調整。

　　DFS對塔臺與場面車輛、人員的VHF直接通信，進行了限制。只有負責進行跑道檢查的人員才允許使用這一頻率。通常這些人員也負責駕駛檢查車輛，檢測寒冷天氣下飛機的剎車系數。

　　還有DFS的通信、導航和監視工程人員，需要在跑道上檢測儀表著陸系統的定位器天線信號，也被允許使用VHF。

　　為了讓場面車輛駕駛人員掌握航空英語和無線電用語，由管制員對他們進行培訓，這些管制員也在負責當地跑道安全的團隊中工作。根據當地的條件和環境，每個機場的培訓會有所差異。培訓內容包括：國際民航組織拼寫字母、跑道運營的標準無線電用語，以及從管制員角度對跑道運營的常規解釋，這些內容將使受訓者理解跑道運營環境。

　　DFS的項目收集了來自管制員和機場人員的反饋。管制員對無需在不同的無線電頻段監聽2個不同的頻率，表示歡迎。場面車輛駕駛人員稱，VHF塔臺頻率上的通信，極大提高了他們的情境意識。

　　DFS長期的經驗表明，管制員和特定場面車輛駕駛人員對VHF塔臺頻率的聯合使用，有助于特定機場跑道的高效和安全運營。